Un "rail de la soie" contre les "routes de la drogue"? Perspectives de développement des transports internationaux en Asie Centrale

Vue du train Almaty - Urumqi

Photo: http://home.clara.net/johndarm/silkroute/part3.html

Si le Northern Distribution Network (NDN) est un réseau à finalité militaire, il n'en demeure pas moins lié à ce que certains voient déjà comme la résurrection de l'ancienne Route de la Soie. Cet ensemble d'itinéraires commerciaux, reliant jadis l'Europe à la Chine, est tombé dans l'oubli avec la découverte des Amériques et l'affirmation de la suprématie européenne sur le commerce maritime. Cette route mythique pourrait cependant renaître à la faveur de l'intérêt suscité par l'Asie Centrale après la chute de l'URSS et le 11 Septembre.

Une solution aux crises de la région?

L'Asie Centrale post-soviétique (incluant l'Afghanistan)  est une région pauvre est instable. La situation générale des différentes républiques s'est nettement détériorée dès les indépendances et ne s'est pas significativement améliorée avec l'arrivée de l'OTAN dans la région. Parmi les nombreux problèmes auxquels ces pays font face (et dont la Vallée du Ferghana donne un aperçu assez fidèle quoiqu'exacerbé), la pauvreté, facteur d'instabilité, n'est pas des moindres. C'est pourquoi les gouvernements locaux et les puissances présentes dans la région (OTAN, Russie, Chine mais aussi Iran et Inde dans une certaine mesure) ont intérêt à y promouvoir les échanges commerciaux.

Inutile de remonter jusqu'à Adam Smith pour se faire une idée des bénéfices que pourrait tirer l'Asie Centrale d'un regain d'activité commerciale.

 - D'une part, qui dit flux commerciaux accrus dit nouvelles opportunités économiques pour les communautés voisines. Les caravaniers  d'hier comme les convoyeurs d'aujourd'hui ont besoin de boire, de manger, et parfois d'un lieu où dormir, alors que les matériels ont besoin de carburant et d'entretien comme les bêtes d'antan. Palmyre hier, Osh et Kara Suu aujourd'hui ont largement bénéficié des flux commerciaux, et tout aussi cruellement pâti de leur tarissement.

 - D'autre part, l'accroissement du commerce entraîne l'accroissement des flux monétaires, relativement faciles à taxer (l'auteur de contrainte et capital, feu Charles Tilly, ne me contredira pas). Ce décollage des échanges, pourvu qu'il bénéficie à l'économie formelle, ne peut qu'améliorer le solde budgétaire d'États qui en ont bien besoin.

Une étude du CSIS met ainsi en évidence l'intérêt d'un accroissement des échanges pour la stabilisation de l'Afghanistan. Dans l'hypothèse où le commerce se développerait significativement, les Afghans pourraient dégager de nouveaux revenus en fournissant biens et services aux transporteurs et en profitant des nouvelles opportunités de transports pour écouler leur production sur des marchés éloignés. De plus, n'étant plus forcés de se tourner vers le crime ou de rejoindre l'insurrection pour subvenir à leurs besoins, ils seraient par ailleurs dépendant de (et donc attachés à) la préservation des routes commerciales. Enfin, l'accroissement du PIB et des ressources fiscales ne pourrait que bénéficier au gouvernement afghan, qui doit assurer la montée en puissance de ses forces de sécurité malgré des ressources propres dérisoires (d'où une dépendance  au mieux inconfortable vis-à-vis des financements occidentaux).

Une nouvelle route de la soie est-elle viable?

De l'Empire Romain à nos jours, l'Asie Centrale est restée... centrale. Sa position géographique en fait un point de passage obligé pour tout les flux transcontinentaux, et offre des possibilités intéressantes pour relier les différentes régions d'Asie par la voie terrestre (Chine, sous-continent indien, Iran). De plus, la zone est relativement bien pourvue en voie ferrées (les routes ne sont pas aussi nombreuses et bien entretenues étant donné l'importance du fret ferroviaire en URSS), qui assurent aujourd'hui une partie de la logistique de l'OTAN vers l'Afghanistan. Les entraves à la fluidité des échanges sont aujourd'hui davantage liées à des facteurs humains que matériels : la conjonction de frontières complexes périodiquement fermées (pour cause de tensions diplomatiques), d'officiels pointilleux (parfois corrompus) et de réglementations très complexes rendent le commerce transfrontalier extrêmement difficile.

Les rivalités inter-étatiques ne sont cependant pas insurmontables, et l'intérêt commun au développement des échanges et à la stabilisation de l'Afghanistan est déjà à l'origine de plusieurs rapprochements dans des domaines sectoriels (principalement celui de l'énergie). De plus, de nombreux projets d'infrastructure (financés par l'UE, la Chine, le Japon ou encore la Banque Asiatique de Développement) montrent qu'en dépit des obstacles, le couloir eurasien est vu par certains États comme quelque chose non seulement souhaitable, mais également viable. Cependant, un tel itinéraire ne saurait rivaliser avec les principales routes commerciales actuelles, principalement maritime. Les raisons de cette asymétrie fondamentale entre terre et mer seront examinées ultérieurement.

Mise à jour

Pour ceux que cela intéresse, une version anglophone (enfin autant que le permettent mes compétences dans la langue de Shakespeare) existe ici. Pour la version russe, j'attendrai de maîtriser les participes...